Com emissões ao longo do ciclo de vida apenas ligeiramente melhores e impactos líquidos na saúde três vezes piores do que os dos veículos a combustão, destruir a nossa indústria automóvel não pode valer a pena
Gautam Kalghatgi – 28 de julho de 2026
Este é o 12.º de uma série de 13 artigos que contestam a ortodoxia das alterações climáticas, encomendados pelo Professor Gwythian Prins. Iremos publicar os artigos ao ritmo de um por semana (leia o primeiro artigo aqui, o segundo aqui, o terceiro aqui, o quarto aqui, o quinto aqui, o sexto aqui, o sétimo aqui, o oitavo aqui, o nono aqui, o 10.º aqui e o 11.º aqui). A esperança é que possam ser reunidos num livro destinado a alunos do ensino secundário e universitários.
A política de «Net Zero» do Reino Unido visa equilibrar a produção e a remoção de gases com efeito de estufa, como o dióxido de carbono (CO₂), o metano e o óxido nitroso, até 2050. O principal gás com efeito de estufa proveniente dos transportes é o CO₂, produzido pela queima de combustíveis que contêm carbono, como a gasolina e o gasóleo, em veículos convencionais de combustão interna. Todo o regime do Imposto sobre Veículos gira em torno deste único indicador. A atual política governamental de transportes visa reduzir as emissões de CO2 para ajudar a cumprir as metas de «Net Zero». Além disso, os documentos governamentais mencionam também como objetivos a redução da poluição local causada pelos transportes, a melhoria da conectividade em toda a Grã-Bretanha, o crescimento da economia através do reforço da rede de transportes e o aumento do impacto global do Reino Unido para reforçar a influência e maximizar o comércio. No entanto, estes outros objetivos não estão claramente hierarquizados, os custos e desafios da implementação não são especificados e as contradições flagrantes entre estes diferentes objetivos são simplesmente ignoradas.
A dimensão do desafio da «descarbonização» dos transportes é muito grande. Os transportes representam 26% das emissões totais do Reino Unido, o que corresponde a 0,27% das emissões globais totais. Como orientação aproximada com base nas estatísticas governamentais, os principais setores que contribuem para as emissões dos transportes são o transporte rodoviário (70%), a aviação (20%) e o transporte marítimo (8%). Na Grã-Bretanha, existem cerca de 42 milhões de veículos rodoviários matriculados — 34 milhões de automóveis, cinco milhões de carrinhas e 0,8 milhões de veículos pesados de mercadorias e autocarros. Destes veículos, em março de 2025, apenas 1,5 milhões eram veículos elétricos a bateria. Os automóveis e as carrinhas representam cerca de metade, enquanto os veículos pesados de mercadorias e os autocarros representam 15% do total de CO₂ dos transportes.
Em 2024, foram consumidos 28 mil milhões de litros de gasóleo e 18 mil milhões de litros de gasolina nas estradas britânicas. Os combustíveis alternativos, como os biocombustíveis, não conseguem substituir totalmente volumes tão elevados e apresentam desvantagens significativas em termos de desempenho e ambientais. A obrigação imposta pela regulamentação de «diluir» o combustível puro com bioetanol afeta negativamente a densidade energética do combustível e favorece também o crescimento de algas nos tanques de armazenamento. Isso deteriora as juntas e pode obstruir tubagens e filtros, a menos que sejam adicionados regularmente biocidas potentes ao combustível armazenado, tal como os agricultores são agora obrigados a fazer para proteger os seus tratores. O cultivo de culturas destinadas à produção de combustível representa também um custo de oportunidade em detrimento do cultivo de alimentos. Em suma, a imposição dos «biocombustíveis» é um círculo vicioso funcionalmente inútil e potencialmente perigoso. Se a preocupação é, de facto, a poluição atmosférica, utilizar motores de combustão interna (ICE) a GPL é uma solução muito superior: extremamente limpa, com emissões nulas de partículas pelo tubo de escape. Mas, empiricamente, parece existir uma conspiração dissimulada por parte dos burocratas reguladores para destruir a rede de abastecimento de GPL, uma vez que esta concorre com os veículos elétricos — apesar de estes serem inferiores em termos de eficiência e causarem mais danos ambientais.
A tecnologia alternativa mais comum no setor dos transportes é a eletrificação através de baterias. Os veículos com células de combustível que funcionam a hidrogénio estão ainda muito longe de uma implementação prática em grande escala. Existem diferentes graus de eletrificação. Apenas os veículos elétricos a bateria pura não possuem um motor a gasolina ou a gasóleo (de combustão interna), sendo que toda a energia motriz provém da rede elétrica e é armazenada na bateria. Um veículo elétrico híbrido recarregável possui uma pequena bateria que permite uma autonomia limitada com a eletricidade armazenada na bateria, mas também um motor de combustão interna que irá alimentar o veículo caso a carga da bateria se esgote. Os veículos elétricos híbridos «autocarregáveis», como o Toyota Prius, obtêm toda a sua energia do motor a gasolina, enquanto a eletrificação parcial com uma pequena bateria permite que a energia do combustível seja utilizada de forma mais eficiente. Recuperam também, de forma regenerativa, a energia que normalmente se perde durante a travagem. Esta tecnologia pode reduzir o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões de CO₂ em até 25 %, particularmente na condução urbana com paragens e arranques frequentes.
Na realidade, apenas os automóveis e as carrinhas podem funcionar inteiramente com baterias. Não é viável ter veículos pesados de mercadorias ou autocarros de longo curso alimentados a bateria, devido ao grande tamanho das baterias necessárias. A aviação e o transporte marítimo também não podem funcionar apenas com baterias. Por exemplo, num jato de médio curso como o Airbus A320, uma bateria de iões de lítio com o mesmo conteúdo energético que o combustível que transporta pesaria 19 vezes o peso máximo à descolagem do avião. Assim, a maior parte dos transportes continuará a ser movida por motores de combustão interna que funcionam com combustíveis líquidos derivados do petróleo durante as próximas décadas. Se, no futuro, todos os automóveis e carrinhas forem obrigados a funcionar com baterias, a capacidade das baterias necessária terá de aumentar cerca de 30 vezes em comparação com a atual. No entanto, isto representaria apenas cerca de metade das emissões do Reino Unido provenientes dos transportes ou 0,14% do total das emissões globais. Uma perturbação enorme para um ganho irrisório.
A política mais visível do Governo central é a intenção de proibir a venda de novos motores de combustão interna a partir de 2035. Além disso, existem muitas políticas locais anti-automóveis, tais como zonas de baixas emissões e bairros de tráfego reduzido.
No entanto, os veículos elétricos a bateria não oferecem qualquer benefício significativo em termos de CO₂ a menos que a sua utilização e fabrico sejam realizados com energia isenta de CO₂. Se se utilizar gás natural ou carvão para produzir eletricidade, as emissões de CO₂ decorrentes da produção de eletricidade serão elevadas. Mesmo que a energia eólica, solar e nuclear forneçam uma grande parte da eletricidade, a procura adicional de eletricidade proveniente dos veículos elétricos tem de ser satisfeita com geração de eletricidade marginal (de reserva), que esteja sempre disponível e possa responder rapidamente às variações da procura. No Reino Unido, essa energia provirá do gás natural e produzirá mais emissões de CO₂ do que a média da rede de eletricidade renovável.
A produção de baterias requer muito mais energia de processo e gera mais emissões do que a produção de motores de combustão interna. Uma estimativa recente relativa à produção de baterias na China, onde são fabricadas mais de 70 % das baterias, aponta para um acréscimo de 125 kg de CO₂ por kWh de capacidade da bateria. Assim, um Nissan Leaf, com uma bateria de 40 kWh, começará com um défice de cinco toneladas de CO₂ e terá de percorrer muitos milhares de milhas com eletricidade isenta de CO₂ antes de poder apresentar qualquer vantagem em termos de CO₂ face a um veículo convencional equivalente. No Reino Unido, um pequeno veículo totalmente elétrico poderá ser cerca de 30% melhor do que um carro convencional equivalente em termos de CO₂ ao longo da sua vida útil, mas as suas emissões não serão nulas. Veículos maiores, com baterias de maior capacidade, apresentarão um benefício ao longo da vida útil muito menor, se é que o apresentam. Além disso, dado que a vida útil de um VE a bateria é muito mais curta do que a de um veículo com motor de combustão interna (ICE) bem fabricado (oito anos contra 20 ou mais), o EROEI (Retorno Energético sobre a Energia Investida) ao longo da vida útil favorece o veículo ICE bem conservado e de longa duração, especialmente se funcionar a GPL.
Além disso, os impactos na saúde humana, na água e a elevada ecotoxicidade associados à exploração mineira dos metais necessários para as baterias são muito significativos. Estima-se que os impactos líquidos na saúde decorrentes dos veículos elétricos sejam três a cinco vezes piores do que os dos veículos convencionais com motor de combustão interna. Atualmente, estes impactos na saúde e no ambiente decorrentes dos veículos elétricos a bateria são transferidos para os locais onde a mineração ocorre e os materiais são processados (por exemplo, a República Democrática do Congo, o Chile e a China), onde os controlos ambientais são pouco rigorosos e o trabalho infantil e escravo também constituem motivo de preocupação. Quanto maior for a bateria, pior será o impacto. A exploração mineira também requer a movimentação de grandes quantidades de terra e rocha — em média, 500 vezes o peso da bateria. Assim, uma bateria de 40 kWh, que pesa cerca de 300 kg, pode exigir a movimentação de aproximadamente 150 toneladas de rocha e terra. A pegada ecológica da produção de petróleo para alimentar veículos com motor de combustão interna é muito menor.
A qualidade do ar local é afetada pelas emissões de partículas, óxidos de azoto, hidrocarbonetos não queimados e monóxido de carbono provenientes dos gases de escape da gasolina e do gasóleo. Estes níveis de emissões são nulos nos veículos elétricos a bateria pura e quase nulos nos veículos convencionais mais modernos equipados com filtros de partículas, especialmente os que funcionam a GPL, o combustível mais ecológico que o lobby ambientalista parece querer afastar do mercado. Outras fontes, como o desgaste dos pneus, tornam-se então muito mais importantes para os níveis de partículas; e estes serão mais elevados nos veículos elétricos a bateria pura, uma vez que pesam 25 a 30 % mais do que veículos convencionais comparáveis, devido ao peso da bateria.
Estas questões ambientais, que são atualmente ignoradas, passarão inevitavelmente para o primeiro plano à medida que o número de veículos elétricos a bateria aumentar. O verdadeiro impacto das tecnologias concorrentes deve ser avaliado com base no ciclo de vida, contabilizando honestamente as emissões durante o fabrico, a utilização e o fim de vida. Os benefícios ambientais dos veículos elétricos a bateria dependerão do tamanho da bateria, da forma como é fabricada e da forma como a eletricidade necessária para a carregar é gerada, e não serão nulos.
As necessidades em termos de infraestruturas e materiais para os veículos elétricos a bateria são muito elevadas. É necessário construir pontos de carregamento públicos convenientes para cerca de 10 milhões de automóveis que terão de estacionar na rua. Suponhamos que, até 2030, de todos os veículos elétricos, haja um milhão de automóveis que pretendam carregar-se na altura do pico de procura de eletricidade – à noite, depois de as pessoas regressarem do trabalho. Se for permitido à taxa de carregamento de Nível 1 de 7 kW, isto exigirá sete gigawatts (GW) adicionais de energia elétrica, que terá de ser isenta de CO₂. Isto equivale a mais de duas novas centrais nucleares de 3 GW – impossíveis de construir num período tão curto. O carregamento das baterias é inconveniente – pode demorar muitas horas, dependendo da taxa de carregamento, em comparação com os poucos minutos necessários para abastecer um carro convencional.
Tornar-se-á cada vez mais difícil obter materiais essenciais, como sais de lítio, cobre e cobalto, necessários para o fabrico de baterias, se a procura aumentar para o nível necessário para que todos os automóveis e carrinhas funcionem exclusivamente a bateria. A China propôs-se dominar muitos destes mercados. Esta escassez de materiais agravar-se-á se houver também uma procura crescente de baterias de armazenamento à escala da rede para compensar a intermitência da energia eólica e solar. As possibilidades de reciclagem de baterias usadas para recuperar materiais essenciais são muito limitadas, devido às resinas, à complexidade e ao peso das baterias.
Além disso, há cada vez mais indícios de incêndios anaeróbicos espontâneos nas baterias, que são extremamente difíceis de extinguir. À medida que o número de veículos elétricos cresce e as taxas de carregamento aumentam, este problema tornar-se-á também mais premente. Todas as questões acima referidas serão mais difíceis de ignorar à medida que a procura por baterias aumentar.
O custo atual de um veículo elétrico é significativamente mais elevado e há cada vez mais indícios de que a taxa de depreciação também é mais elevada em comparação com um automóvel convencional equivalente. À medida que os materiais das baterias aumentam de preço em resposta à procura crescente, é improvável que os preços das baterias desçam tão rapidamente como no passado. Com o aumento do número de veículos elétricos, os subsídios governamentais e os benefícios fiscais e outros incentivos para os promover tornar-se-ão insustentáveis. Os impostos sobre os combustíveis contribuem com cerca de 40 mil milhões de libras para o erário público. Pelo menos uma parte deste montante terá de ser recuperada através da tributação dos carros elétricos. Alguns cálculos mostram que o custo total de propriedade é mais baixo para os carros elétricos. Esses cálculos partem do princípio de que o custo da eletricidade, em relação aos custos de combustível dos veículos convencionais, se mantém baixo. Seja como for, é provável que os compradores particulares baseiem a sua decisão de compra nos custos iniciais e na utilidade e conveniência, tais como a disponibilidade de infraestruturas de carregamento e o tempo necessário para carregar. Tudo indica que, num mercado aberto, os veículos elétricos a bateria são um fracasso — por isso, fanáticos como Ed Miliband respondem manipulando os mercados, tal como expliquei.
Os pontos fortes do Ocidente, em particular da Europa, residem nos automóveis com motor de combustão interna (ICE) de alta tecnologia avançada. A Grã-Bretanha goza de uma sólida reputação em investigação e desenvolvimento no setor automóvel. A China reconheceu este facto e concentrou-se nos «veículos de novas energias», tendo agora praticamente monopolizado a cadeia de abastecimento necessária para os veículos elétricos, que fabrica recorrendo a uma rede elétrica alimentada a carvão. Os fabricantes automóveis ocidentais também não conseguirão competir com a China em termos de custos dos veículos elétricos. Se os transportes na Grã-Bretanha se centrassem apenas nos veículos elétricos a bateria, como as políticas atuais procuram impor, a indústria automóvel seria aniquilada sob qualquer regime de comércio livre. Além disso, se os consumidores não comprarem carros elétricos novos devido ao custo inicial, à depreciação mais rápida, à ansiedade relacionada com o carregamento e aos inconvenientes, mas a venda de novos veículos com motor de combustão interna for, mesmo assim, proibida, a indústria automóvel britânica será destruída mesmo sem a intervenção chinesa. Como o professor Kelly também questiona: em que planeta é que isso faz sentido?
As políticas «verdes» exigem investimentos enormes em infraestruturas e, mesmo que todos os automóveis e carrinhas britânicos fossem substituídos por veículos elétricos a bateria – um aumento de 30 vezes em relação ao atual – e ignorando as emissões ao longo do ciclo de vida, isso reduziria as emissões globais em menos de 0,14%. Existem vários pontos de conflito com outros objetivos do Governo. Os transportes privados tornar-se-ão inacessíveis, exceto para os ricos — e para a nomenklatura. Outras políticas anti-automóvel reduzirão a conectividade e afetarão o crescimento económico. A liderança no setor automóvel será cedida à China. O comércio e a influência britânicos irão diminuir.
Todas as tecnologias relevantes para os transportes, incluindo o fabrico e os diferentes combustíveis, têm de ser avaliadas de forma honesta ao longo de todo o seu ciclo de vida em termos de EROEI (energia recuperada em relação à energia investida), implementadas de forma sensata e continuamente melhoradas. No entanto, num mercado manipulado, a investigação e o desenvolvimento destinados a melhorar ainda mais os motores de combustão interna irão cessar, apesar de a maior parte dos transportes continuar a depender dessa tecnologia nas próximas décadas. A indústria automóvel britânica será sacrificada no altar do culto ecológico, mas resultará numa redução insignificante das emissões globais; e, em conflito com os nossos inimigos autoritários, na terra do «Net Zero», o homem no depósito de gasóleo é rei. Não admira que a Mercedes e a VW estejam a desafiar a imposição das metas para veículos elétricos e que a Land Rover esteja a seguir o exemplo. Será que os ministros não sabem que a fixação de metas de produção na antiga URSS não acabou bem? Talvez não saibam. Pior ainda. Talvez saibam.
O professor Gautam Kalghatgi é membro da Academia Real de Engenharia, do Instituto de Engenheiros Mecânicos e da Sociedade de Engenheiros Automóveis. Foi professor convidado na Universidade de Oxford e no Imperial College de Londres e é presidente do Conselho Consultivo Académico da Fundação para as Políticas sobre o Aquecimento Global.
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