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Inseguro a Qualquer Velocidade: Os Perigos do Automóvel Americano15 minutos de leitura

Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile é um livro de não-ficção do defensor dos consumidores Ralph Nader, publicado pela primeira vez em 1965. O seu tema central é o facto de os fabricantes de automóveis resistirem à introdução de elementos de segurança (como os cintos de segurança) e de, em geral, se mostrarem relutantes em gastar dinheiro para melhorar a segurança. A obra contém referências substanciais e material de pessoas ligadas ao sector. Foi um best-seller de não-ficção em 1966.

O livro resultou na criação do Departamento de Transportes dos Estados Unidos em 1966 e das agências antecessoras da Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário em 1970.

Tema
Unsafe at Any Speed é conhecido principalmente pela sua crítica ao Chevrolet Corvair, embora apenas um dos oito capítulos do livro aborde o Corvair. Também aborda a utilização de pneus e a pressão dos pneus com base no conforto e não na segurança, e o facto de a indústria automóvel ignorar as críticas tecnicamente fundamentadas[2]. Um relatório de 1972 da N.H.T.S.A. contestou as suas alegações sobre o comportamento anormal em curvas fechadas e sugeriu que a taxa de capotamento do Corvair era comparável à de carros semelhantes[3].

Organização e conteúdo
Cada um dos capítulos do livro aborda um aspeto diferente da segurança automóvel:

“O Corvair desportivo”

1961-63 Corvair swing-axle rear suspension

O tema pelo qual o livro é provavelmente mais conhecido, o Chevrolet Corvair com motor traseiro, é abordado no Capítulo 1 – “O Corvair desportivo – O acidente de um só carro”. Este capítulo está relacionado com os primeiros modelos (1960-1963) que tinham uma suspensão de eixo oscilante que, em determinadas circunstâncias, tinha tendência para “cair”. George Caramagna, um mecânico que trabalhava no sistema de suspensão, sugeriu a instalação de uma barra estabilizadora (anti-rolamento ou “anti-balanço”), mas foi rejeitado pela direção da GM. Para compensar a falta de uma barra estabilizadora dianteira, os Corvairs necessitavam de pressões nos pneus que estavam fora das tolerâncias recomendadas pelos fabricantes de pneus. O Corvair dependia de um diferencial de pressão invulgarmente elevado entre a frente e a traseira (15 psi à frente, 26psi atrás, quando frio; 18 psi e 30psi a quente) e, se se enchessem os pneus de igual modo, como era prática corrente para todos os outros automóveis da época, o resultado era uma perigosa sobreviragem.[4] Apesar de as pressões adequadas dos pneus serem mais críticas do que para os modelos contemporâneos, os vendedores da Chevrolet e os proprietários do Corvair não foram devidamente informados do requisito e do risco. De acordo com as normas da Associação de Pneus e Jantes, estas pressões recomendadas provocavam uma sobrecarga nos pneus dianteiros sempre que havia dois ou mais.

Uma opção de custo não anunciada (#696) incluía molas e amortecedores melhorados, barras estabilizadoras dianteiras e cintas de fixação do eixo traseiro para evitar a dobragem.[carece de fontes] Também estavam disponíveis kits de pós-venda, como o EMPI Camber Compensator, para o proprietário conhecedor. A suspensão foi modificada para os modelos de 1964, com a inclusão de uma barra estabilizadora dianteira de série e uma mola traseira montada transversalmente. Em 1965, a suspensão traseira totalmente independente de quatro elos, totalmente redesenhada, manteve um ângulo de curvatura constante nas rodas. Um redesenho para o modelo de 1965 eliminou a tendência de colisão “tuck-under”.

Um relatório da comissão de segurança de 1972, conduzido pela Texas A&M University, concluiu que o Corvair 1960-1963 não possuía maior potencial de perda de controlo do que os seus concorrentes contemporâneos em situações extremas[5]. O Departamento de Transportes dos EUA (DOT) emitiu um comunicado de imprensa em 1972 descrevendo as conclusões dos testes da NHTSA do ano anterior. A NHTSA tinha efectuado uma série de testes comparativos em 1971, estudando o comportamento do Corvair de 1963 e de quatro carros contemporâneos – um Ford Falcon, um Plymouth Valiant, um Volkswagen Beetle e um Renault Dauphine – juntamente com um Corvair de segunda geração (com a sua suspensão traseira independente completamente redesenhada). O relatório de 143 páginas analisou os testes de manuseamento em condições extremas da NHTSA, os dados nacionais de envolvimento em acidentes dos automóveis no teste, bem como a documentação interna da General Motors relativa ao manuseamento do Corvair.[6] A NHTSA contratou um painel consultivo independente de engenheiros para analisar os testes. Este painel de revisão concluiu que “o Corvair 1960-1963 compara-se favoravelmente com os veículos contemporâneos utilizados nos testes […] o desempenho de condução e estabilidade do Corvair 1960-63 não resulta num potencial anormal de perda de controlo ou capotamento, e é pelo menos tão bom como o desempenho de alguns veículos contemporâneos, tanto estrangeiros como nacionais.”

“Desastre adiado”

O capítulo 2 critica os elementos de design dos automóveis, tais como os painéis de instrumentos e os tabliers, muitas vezes com acabamentos cromados e esmaltes brilhantes que podem refletir a luz do sol ou os faróis dos veículos que se aproximam nos olhos do condutor. Este problema, segundo Nader, era bem conhecido dos profissionais do sector, mas pouco foi feito para o corrigir.

Nader também deu conselhos sobre os quadrantes das mudanças de velocidade nos automóveis mais antigos equipados com transmissões automáticas. São dados vários exemplos de atropelamentos ou de carros em fuga devido ao facto de os condutores não estarem familiarizados com o padrão de mudança de velocidades, o que os levou a engrenar a marcha-atrás quando pretendiam engrenar a velocidade mais baixa, ou vice-versa. Nader apelou à indústria automóvel para que normalizasse os padrões de mudança de velocidades como uma questão de segurança.

As primeiras transmissões automáticas, incluindo a Hydra-Matic da GM, a Ultramatic da Packard e a automática da Borg Warner utilizada por vários fabricantes independentes (Rambler, Studebaker), utilizavam um padrão de “P N D L R”, que colocava a marcha-atrás no fundo do quadrante, ao lado da velocidade baixa. Uma vez que era difícil saber, pelo tato, se a alavanca estava em “Low” ou em “Reverse”, os condutores que pretendiam selecionar “Reverse” não conseguiam frequentemente mover a alavanca o suficiente e disparavam para a frente. Por outro lado, os condutores que pretendiam selecionar a opção “Low” por vezes moviam a alavanca demasiado para a opção “Reverse” quando pretendiam avançar, e o automóvel podia embater em paredes ou edifícios, danificando bens e/ou ferindo pessoas. Além disso, outros fabricantes, como a Chrysler, utilizavam um seletor de botão de pressão para escolher as gamas de velocidades.

O Powerglide da Chevrolet, tal como utilizado no Corvair, utilizava um padrão “R N D L”, que separava a marcha-atrás das mudanças de tração pelo neutro da forma ideal, mas que não tinha seleção “P”, fornecendo apenas um travão de estacionamento. A Ford foi a primeira a utilizar o padrão “P R N D L”, que também separava as gamas de marcha-atrás e de marcha à frente pelo neutro. Eventualmente, este padrão tornou-se a norma para todos os automóveis com mudanças automáticas.

O Capítulo 2 também expõe problemas de fabrico e o incumprimento das garantias por parte das empresas.

“A segunda colisão”
O capítulo 3 documenta a história da ciência do choque, centrando-se no efeito sobre o corpo humano (a segunda colisão) quando este colide com o interior do automóvel ao embater noutro objeto (a primeira colisão). Nader afirma que, no início dos anos 60, os projectistas já dispunham de muitos conhecimentos, mas que estes eram largamente ignorados pela indústria automóvel americana. Há discussões aprofundadas sobre o conjunto da direção, o painel de instrumentos, o para-brisas, o sistema de retenção dos passageiros e o compartimento dos passageiros (que inclui tudo, desde a resistência das portas às barras de proteção contra capotamento). Por este motivo, foi instalado o “parafuso Nader” para reforçar as portas.

“O poder de poluir”
O capítulo 4 documenta o impacto do automóvel na poluição atmosférica e a sua contribuição para o smog, com especial incidência em Los Angeles.

“Os engenheiros”
O capítulo 5 é sobre a relutância geral dos engenheiros da indústria automóvel de Detroit em se concentrarem em melhorias na segurança rodoviária, com medo de alienar o comprador ou de tornar os carros demasiado caros. Nader contra-argumenta salientando que, na altura, as mudanças de estilo anuais (e desnecessárias) acrescentavam, em média, cerca de 700 dólares ao custo de consumo de um carro novo (equivalente a 6 800 dólares em 2023). Isto comparado com uma despesa média em segurança por parte das empresas automóveis de cerca de vinte e três cêntimos por carro (equivalente a 2,22 dólares em 2023).[7]: p187 

“Os estilistas”
O capítulo 6 explora a ornamentação excessiva que apareceu nos automóveis, sobretudo no final da década de 1950, e o domínio do design automóvel sobre a boa engenharia. Sobre os desenhos dos anos 50, Nader observa que “os para-choques com a forma de corredores de trenó e a grelha inclinada acima dos para-choques, que dão o efeito de ‘inclinação para o vento’, aumentam … o potencial do carro para exercer pressões para baixo e para baixo sobre o peão.”[7]: p227 

“A instituição da segurança rodoviária”
Com o subtítulo “Maldito seja o condutor e poupado o automóvel”, o capítulo 7 aborda a forma como a culpa pelos acidentes e danos causados pelos veículos foi atribuída ao condutor. O livro diz que o mantra da segurança rodoviária chamado os “Três E” (“Engenharia, Fiscalização e Educação”) foi criado pela indústria nos anos 20 para desviar a atenção dos verdadeiros problemas de segurança dos veículos, como o facto de alguns serem vendidos com pneus que não suportavam o peso de um veículo totalmente carregado. Para a indústria, disse que “Enforcement” e “Education” se referiam ao condutor, enquanto “Engineering” se referia à estrada. Ainda em 1965, referiu que 320 milhões de dólares federais foram afectados ao embelezamento das auto-estradas, enquanto apenas 500 000 dólares foram dedicados à segurança rodoviária[7]: p294 

“A próxima luta pela segurança”
O capítulo 8, o capítulo final, sugere que a indústria automóvel deve ser forçada pelo governo a prestar mais atenção à segurança, face às provas crescentes de mortes e lesões evitáveis.

Receção
Unsafe at Any Speed foi um bestseller de não-ficção de abril a julho de 1966[8]. Também levou à aprovação de leis sobre cintos de segurança em 49 estados (todos menos New Hampshire) e a uma série de outras iniciativas de segurança rodoviária[9].

Reação do Governo
As audiências do Senado dos EUA motivadas pelo livro levaram à criação do Departamento de Transportes dos Estados Unidos em 1966 e das agências antecessoras da Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário em 1970[10].

O livro continua a ser relevante: abordou o que Nader considerava ser o lobbying político da indústria automóvel para se opor a novas características de segurança, o que se verificou mais tarde na década de 1990 com a obrigatoriedade dos airbags nos Estados Unidos e os esforços da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) para atrasar a introdução de testes de colisão na União Europeia[11].

Resposta da indústria
Em resposta às críticas de Nader, a GM tentou sabotar a reputação de Nader. A GM “(1) conduziu uma série de entrevistas com conhecidos do queixoso, “questionando-os e lançando suspeitas sobre as suas opiniões políticas, sociais, raciais e religiosas; a sua integridade; as suas tendências e inclinações sexuais; e os seus hábitos pessoais”; (2) manteve-o sob vigilância em locais públicos durante um período de tempo excessivo; (3) fez com que ele fosse abordado por raparigas com o objetivo de o aliciar para relações ilícitas; (4) fez-lhe chamadas telefónicas ameaçadoras, assediantes e desagradáveis; (5) colocou o seu telefone sob escuta e escutou, através de equipamento mecânico e eletrónico, as suas conversas privadas com outras pessoas; e (6) conduziu uma investigação “contínua” e assediante sobre ele. “[12]

Em 22 de março de 1966, o Presidente da GM, James Roche, foi forçado a comparecer perante uma subcomissão do Senado dos Estados Unidos e pediu desculpa a Nader pela campanha de assédio e intimidação da empresa. Nader processou a GM em novembro de 1966 por invasão de privacidade.[12][10] Ganhou o processo em janeiro de 1970 e recebeu 425.000 dólares, que utilizou para fundar o Center for Auto Safety, um grupo de defesa sem fins lucrativos. Passou a fazer lóbi pelos direitos dos consumidores, ajudando a impulsionar a criação da Agência de Proteção Ambiental dos EUA e a aprovação da Lei do Ar Limpo, entre outros[13].

O ex-executivo da GM e diretor-geral da Chevrolet, John DeLorean, afirmou no livro On a Clear Day You Can See General Motors (1979) que acreditava que as críticas de Nader eram válidas no contexto da rigidez e da falta de visão da cultura empresarial da General Motors[14][15].

Em referência a esta cultura empresarial, o autor Mike Knepper, no seu livro The Corvair Affair (1982), afirma que os executivos da GM nunca quiseram que o assédio a Nader fosse tão longe como foi e que, em vez disso, pretendiam simplesmente recolher dados de rotina sobre um crítico, mas, tal como num jogo de “telefone”, o mandato dos seus investigadores privados aumentou desproporcionadamente[16].

Críticas ao livro
O Departamento de Transportes dos EUA emitiu um comunicado de imprensa datado de 12 de agosto de 1972, apresentando as conclusões dos testes da NHTSA de 1971 – depois de o Corvair ter estado fora de produção durante mais de três anos. A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) tinha efectuado uma série de testes comparativos em 1971, estudando o comportamento do Corvair de 1963 e de quatro automóveis contemporâneos, um Ford Falcon, um Plymouth Valiant, um Volkswagen Beetle, um Renault Dauphine – juntamente com um Corvair de segunda geração com um design de suspensão revisto. O relatório subsequente, de 143 páginas (PB 211-015, disponível no NTIS), analisou uma série de testes de condução reais concebidos para avaliar a condução e a estabilidade em condições extremas; uma análise dos dados nacionais sobre acidentes compilados por companhias de seguros e autoridades de trânsito para os automóveis em teste – e uma análise de cartas internas, memorandos, testes, relatórios, etc., relacionados com a condução do Corvair.[17] A NHTSA contratou um painel consultivo de três pessoas, composto por engenheiros profissionais independentes, para analisar o âmbito e a competência dos seus testes.

Este painel de revisão emitiu então o seu próprio relatório de 24 páginas (PB 211-014, disponível no NTIS), que concluía que “o Corvair 1960-63 compara-se favoravelmente com os veículos contemporâneos utilizados nos testes… o desempenho de manuseamento e estabilidade do Corvair 1960-63 não resulta num potencial anormal de perda de controlo ou capotamento, e é pelo menos tão bom como o desempenho de alguns veículos contemporâneos, tanto estrangeiros como nacionais”.

O economista Thomas Sowell argumentou que Nader estava a ignorar o compromisso entre segurança e acessibilidade. De acordo com Sowell, Nader também não mencionou que as taxas de mortalidade dos veículos a motor por 100 milhões de quilómetros percorridos por passageiros diminuíram ao longo dos anos de 17,9 em 1925 para 5,5 em 1965[18].

O jornalista David E. Davis, num artigo de 2009 na Automobile Magazine, criticou Nader por supostamente se concentrar no Corvair e ignorar outros veículos contemporâneos com suspensões traseiras de eixo oscilante, incluindo carros da Porsche, Mercedes-Benz e Volkswagen, embora pouco antes do relatório de 1972 o Center for Auto Safety de Nader tenha publicado um livro crítico do Carocha, Small-On Safety: The Designed-In Dangers of the Volkswagen.[19][20]

Em 2005, o livro recebeu uma menção honrosa da publicação conservadora Human Events para os seus “Most Harmful Books of the 19th and 20th Centuries”, o que significa que dois ou mais de quinze pensadores conservadores votaram nele.[21]

wikipedia.org/wiki/Unsafe_at_Any_Speed%3A_The_Designed-In_Dangers_of_the_American_Automobile

mencionado aqui: NASA fakery and fraud EXPOSED by researcher Bart Sibrel 240430
https://www.brighteon.com/e91311ec-a9a9-4f2d-8290-15bdf2e0b75b
min 38:00
Ralph Nader estava a tentar que a GM colocasse airbags nos carros, o que salvaria 10 mil vidas por ano. Eles não queriam gastar os 200 dólares por carro. Por isso, enviaram agentes do FBI. Roche, o diretor executivo da GM, admitiu isto.

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