Categoria: Intimidação governamental

Cassie B – 07/07/2024 Durante a pandemia, o mundo estava convencido de que precisava de máscaras, vacinas, confinamentos e outras medidas para proteger a humanidade, mas, tal como a maioria dos vírus, a COVID-19 estava sempre destinada a diminuir por si própria à medida que se esgotava o número de pessoas vulneráveis a infetar.Trata-se de um conceito simples, mas poderoso, que foi explicado em pormenor pelo Dr. John Snow na década de 1850. O cirurgião britânico é considerado um dos fundadores da epidemiologia, e as suas investigações sobre um surto de cólera em Londres são consideradas um ponto de viragem significativo na compreensão da medicina sobre o funcionamento das doenças contagiosas. Descobriu que, quando um vírus fica sem hospedeiros susceptíveis, a sua circulação diminui drasticamente numa questão de semanas ou mesmo dias. De facto, existem algumas razões pelas quais a situação da COVID-19 iria melhorar por si só. Embora existam sempre áreas residuais de suscetibilidade, a tendência normal é que a propagação de um vírus diminua drasticamente após uma presença inicialmente forte. Embora haja excepções, os vírus tornam-se normalmente menos nocivos à medida que se adaptam a um novo hospedeiro. Muitos vírus consideram muito mais fácil continuar a replicar-se no seu hospedeiro do que encontrar novos hospedeiros. Do ponto de vista deles, não importa se eles fazem com que você seja realmente infetado com a doença; eles só querem que você a carregue e transmita o vírus e, para isso, você precisa estar vivo. Esta é uma das razões pelas quais os vírus tendem a enfraquecer com o tempo. É especialmente verdade no caso da COVID-19, que depende da interação entre as pessoas para ser transmitida de pessoa para pessoa, uma vez que é transmitida através de gotículas respiratórias. Além disso, há o facto de que, à medida que mais pessoas superam o vírus, desenvolvem imunidade a ele, e ele fica sem pessoas para infetar. Por outras palavras, os surtos podem e seguem naturalmente o seu curso – um facto que os governos de todo o mundo ignoraram convenientemente na sua tentativa de controlar as pessoas com medidas restritivas em nome do “achatamento da curva”. Na verdade, muitos factos biológicos foram ignorados por aqueles que procuraram lucrar e controlar as pessoas durante a pandemia. As decisões relativas à pandemia foram orientadas pela política e pelos lucros, não pela medicinaMuitas das decisões tomadas durante o auge da pandemia foram motivadas pela política, não pela medicina, e documentos recentemente expostos do equivalente alemão do CDC mostram como as autoridades de saúde daquele país mentiram intencionalmente ao público para que o governo não lhes cortasse o financiamento. A autoridade sanitária alemã RKI divulgou com relutância, em resposta a uma ordem judicial, documentos que mostram o que aconteceu. Entre as revelações chocantes das 2.515 páginas de documentos está o facto de os peritos saberem do efeito secundário mortal da trombose da vacina da AstraZeneca já em janeiro de 2021, mas não terem informado o público. Também se “esqueceram” de dizer às pessoas que não encontraram provas de que as vacinas reduzissem a transmissão da doença, decidindo, em vez disso, jogar com as emoções das pessoas e insistir que a vacina protegeria os entes queridos idosos e ajudaria a população a alcançar a imunidade de grupo – embora seja impossível fazê-lo quando as vacinas não reduzem a transmissão. O Governo alemão também encerrou escolas, apesar de os especialistas não o recomendarem, e aplicou máscaras apesar de saber que eram ineficazes fora dos hospitais. Parece-lhe familiar? Os americanos estavam sujeitos a restrições semelhantes, e estamos apenas a arranhar a superfície sobre o quanto as autoridades sabiam sobre a ineficácia destas medidas e quando o sabiam. Estamos também a aprender muito mais sobre a falta de investigação sobre as vacinas contra a COVID-19, que foram essencialmente impostas a grande parte da população, cortando caminho e dando aos fabricantes de medicamentos imunidade contra processos judiciais relacionados com efeitos secundários, enquanto arrecadam milhares de milhões de dólares em lucros. Nenhum destes controlos teria sido possível se tivessem sido honestos com as pessoas sobre o modo como os vírus funcionam, e a Big Pharma nunca teria obtido lucros recorde se as empresas e os governos tivessem sido transparentes com as pessoas sobre o facto de as vacinas de ARNm não impedirem a propagação do vírus e causarem efeitos secundários graves. naturalnews.com/2024-07-07-covid-would-have-declined-naturally-opportunistic-governments-vaccine-makers.html

Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile é um livro de não-ficção do defensor dos consumidores Ralph Nader, publicado pela primeira vez em 1965. O seu tema central é o facto de os fabricantes de automóveis resistirem à introdução de elementos de segurança (como os cintos de segurança) e de, em geral, se mostrarem relutantes em gastar dinheiro para melhorar a segurança. A obra contém referências substanciais e material de pessoas ligadas ao sector. Foi um best-seller de não-ficção em 1966. O livro resultou na criação do Departamento de Transportes dos Estados Unidos em 1966 e das agências antecessoras da Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário em 1970. TemaUnsafe at Any Speed é conhecido principalmente pela sua crítica ao Chevrolet Corvair, embora apenas um dos oito capítulos do livro aborde o Corvair. Também aborda a utilização de pneus e a pressão dos pneus com base no conforto e não na segurança, e o facto de a indústria automóvel ignorar as críticas tecnicamente fundamentadas[2]. Um relatório de 1972 da N.H.T.S.A. contestou as suas alegações sobre o comportamento anormal em curvas fechadas e sugeriu que a taxa de capotamento do Corvair era comparável à de carros semelhantes[3]. Organização e conteúdoCada um dos capítulos do livro aborda um aspeto diferente da segurança automóvel: “O Corvair desportivo” 1961-63 Corvair swing-axle rear suspension O tema pelo qual o livro é provavelmente mais conhecido, o Chevrolet Corvair com motor traseiro, é abordado no Capítulo 1 – “O Corvair desportivo – O acidente de um só carro”. Este capítulo está relacionado com os primeiros modelos (1960-1963) que tinham uma suspensão de eixo oscilante que, em determinadas circunstâncias, tinha tendência para “cair”. George Caramagna, um mecânico que trabalhava no sistema de suspensão, sugeriu a instalação de uma barra estabilizadora (anti-rolamento ou “anti-balanço”), mas foi rejeitado pela direção da GM. Para compensar a falta de uma barra estabilizadora dianteira, os Corvairs necessitavam de pressões nos pneus que estavam fora das tolerâncias recomendadas pelos fabricantes de pneus. O Corvair dependia de um diferencial de pressão invulgarmente elevado entre a frente e a traseira (15 psi à frente, 26psi atrás, quando frio; 18 psi e 30psi a quente) e, se se enchessem os pneus de igual modo, como era prática corrente para todos os outros automóveis da época, o resultado era uma perigosa sobreviragem.[4] Apesar de as pressões adequadas dos pneus serem mais críticas do que para os modelos contemporâneos, os vendedores da Chevrolet e os proprietários do Corvair não foram devidamente informados do requisito e do risco. De acordo com as normas da Associação de Pneus e Jantes, estas pressões recomendadas provocavam uma sobrecarga nos pneus dianteiros sempre que havia dois ou mais. Uma opção de custo não anunciada (#696) incluía molas e amortecedores melhorados, barras estabilizadoras dianteiras e cintas de fixação do eixo traseiro para evitar a dobragem.[carece de fontes] Também estavam disponíveis kits de pós-venda, como o EMPI Camber Compensator, para o proprietário conhecedor. A suspensão foi modificada para os modelos de 1964, com a inclusão de uma barra estabilizadora dianteira de série e uma mola traseira montada transversalmente. Em 1965, a suspensão traseira totalmente independente de quatro elos, totalmente redesenhada, manteve um ângulo de curvatura constante nas rodas. Um redesenho para o modelo de 1965 eliminou a tendência de colisão “tuck-under”. Um relatório da comissão de segurança de 1972, conduzido pela Texas A&M University, concluiu que o Corvair 1960-1963 não possuía maior potencial de perda de controlo do que os seus concorrentes contemporâneos em situações extremas[5]. O Departamento de Transportes dos EUA (DOT) emitiu um comunicado de imprensa em 1972 descrevendo as conclusões dos testes da NHTSA do ano anterior. A NHTSA tinha efectuado uma série de testes comparativos em 1971, estudando o comportamento do Corvair de 1963 e de quatro carros contemporâneos – um Ford Falcon, um Plymouth Valiant, um Volkswagen Beetle e um Renault Dauphine – juntamente com um Corvair de segunda geração (com a sua suspensão traseira independente completamente redesenhada). O relatório de 143 páginas analisou os testes de manuseamento em condições extremas da NHTSA, os dados nacionais de envolvimento em acidentes dos automóveis no teste, bem como a documentação interna da General Motors relativa ao manuseamento do Corvair.[6] A NHTSA contratou um painel consultivo independente de engenheiros para analisar os testes. Este painel de revisão concluiu que “o Corvair 1960-1963 compara-se favoravelmente com os veículos contemporâneos utilizados nos testes […] o desempenho de condução e estabilidade do Corvair 1960-63 não resulta num potencial anormal de perda de controlo ou capotamento, e é pelo menos tão bom como o desempenho de alguns veículos contemporâneos, tanto estrangeiros como nacionais.” “Desastre adiado” O capítulo 2 critica os elementos de design dos automóveis, tais como os painéis de instrumentos e os tabliers, muitas vezes com acabamentos cromados e esmaltes brilhantes que podem refletir a luz do sol ou os faróis dos veículos que se aproximam nos olhos do condutor. Este problema, segundo Nader, era bem conhecido dos profissionais do sector, mas pouco foi feito para o corrigir. Nader também deu conselhos sobre os quadrantes das mudanças de velocidade nos automóveis mais antigos equipados com transmissões automáticas. São dados vários exemplos de atropelamentos ou de carros em fuga devido ao facto de os condutores não estarem familiarizados com o padrão de mudança de velocidades, o que os levou a engrenar a marcha-atrás quando pretendiam engrenar a velocidade mais baixa, ou vice-versa. Nader apelou à indústria automóvel para que normalizasse os padrões de mudança de velocidades como uma questão de segurança. As primeiras transmissões automáticas, incluindo a Hydra-Matic da GM, a Ultramatic da Packard e a automática da Borg Warner utilizada por vários fabricantes independentes (Rambler, Studebaker), utilizavam um padrão de “P N D L R”, que colocava a marcha-atrás no fundo do quadrante, ao lado da velocidade baixa. Uma vez que era difícil saber, pelo tato, se a alavanca estava em “Low” ou em “Reverse”, os condutores que pretendiam selecionar “Reverse” não conseguiam frequentemente mover a alavanca o suficiente e disparavam para